Судно под флагом другой страны зачем. Работа под “удобным флагом”: проблема или нет? Под удобным флагом

ITF – это единственная профсоюзная организация международного уровня, обладающая реальной возможностью повлиять на размеры заработной платы и трудовые условия в конкретной отрасли и для конкретной группы работников: моряков и членов экипажей судов, которые плавают под удобным флагом.

Удобный флаг – это своеобразная лазейка, позволяющая уклонится от соблюдения условий, которые предусмотренные трудовыми нормами страной владения судном. Страны свободных флагов часто дают разрешение выплачивать низкую заработную плату морякам, могут заставить работать моряков в небезопасных условиях или время, больше положенного. Суда, зарегистрированные под удобным флагом, не имеют фактической национальной принадлежности, что делает их практически неуязвимыми для претензий национальных профсоюзов моряков.

Удобные флаги и возникающие с ними трудности

Чем судовладельцев привлекают страны удобных флагов?

Судовладельческие компании предпочитают регистрировать суда в странах удобного флага из-за меньшей предъявляемой суммы регистрационного сбора, вторым аргументом является меньший размер налогов (а часто их полное отсутствие). Кроме того, некоторые страны позволяют судовладельцам значительно сократить расходы, разрешая им использовать низкооплачиваемых работников и значительно снижая минимальные условия труда и пребывания на судне. Кроме того, на зарегистрированных в этих странах судах, часто можно использовать услуги работников, не состоящих в профсоюзах.

С усиливающимся процессом глобализации только увеличивается количество подобных случаев. В первую очередь это обусловлено жесткой конкуренцией на судоходном рынке, так каждая новая страна удобного флага за услуги по регистрации требует все меньший сбор и минимальный контроль. С другой стороны, конкуренция среди судовладельцев заставляет новые компании искать все менее регулируемые и более дешевые способы использования судов.

По каким критериям ITF закрепляет за государством статус удобного флага?

При присвоении статуса удобного флага ITF берет во внимание следующие критерии:

в первую очередь учитывается численность уже зарегистрированных судов зарубежных государств;
насколько страна готова и объективно может обеспечить социальные гарантии, предусмотренные международными договорами;
в какой степени подписаны и внедряются конвенции от МОТ;
коэффициент экологической безопасности страны;
подписание или не подписание Конвенции международной морской организации.

По какой причине международным сообществом не одобряются плавсредства под удобным флагом?

По мнению ITF, у фактического судовладельца должна быть «реальная связь» со страной, где его судно было зарегистрировано, это соответствует требованиям Конвенции ООН по морскому праву. Если же регистрировать судно в стране удобного флага, то исключается возможность реальной связи.

За какими странами закреплен статус «удобного флага»?

Нижеприведенный перечень – это страны со статусом удобного флага:

Ливан
Либерия
Мальта
Республика Маршалловы Острова
Маврикий
Монголия
Нидерландские Антильские острова
Северная Корея
Антигуа и Барбуда
Багамские острова
Барбадос
Белиз
Бермудские острова
Боливия
Панама
Сан-Томе и Принсипи
Шри-Ланка
Сент-Винсент и Гренадины
Тонга
Вануату
Бирма
Камбоджа
Каймановы острова
Коморские острова
Экваториальная Гвинея
Франция
Грузия
Германия
Гибралтар
Гондурас
Ямайка

Каким образом удобные флаги касаются работников судов?

Члены экипажей подобных судов не имеют гарантий обеспечения требований профсоюза или даже основных прав человека. Причем все будет законно, ведь подобные страны чаще всего не требуют от компании судовладельца обеспечения базовых социальных стандартов.

Членов таких экипажей практически не могут защитить страны их гражданства или подданства, поскольку нормы, которые применяются к судну, устанавливаются страной, в которой оно было зарегистрировано. Большая часть моряков на таких судах не состоит в каких-либо профсоюзах, а если и состоят, то профсоюз чаще всего неким образом не защищает их в силу отсутствия влияния на данное судно.

Если моряк плавает на судне, зарегистрированном под удобным флагом, то имеет риск:

получить заниженную заработную плату или не получить ее вовсе;
не вернуться домой за свой счет. Часто судовладельцы имеют огромные задолженности перед работниками, которые не спешат возвращать;
работать на борту без минимальных условий проживания;
получать низкокачественное питание и загрязненную воду для питья;
работать длительное время без обеспечения достаточного отдыха;
попасть на судно, которое находится в ужасном техническом состоянии. На подобные суда не распространяется плановый технический осмотр и обслуживание, которые обеспечивает государство флага;
получить травму, иногда даже с летальным исходом, поскольку на борту часто не соблюдаются элементарные правила безопасности;
за жалобу или протест попасть в черный список (наличие в котором практически исключает возможность в дальнейшем найти работу в этой сфере) или даже сесть за решетку.

Из-за чего небезопасно плаванье под удобным флагом?

Во-первых, есть шанс, что действующая в определенных водах террористическая организация довольно легко может захватить и распоряжаться судном под удобным флагом, причем делать это абсолютно безнаказанно. Во-вторых, такие страны не редко обеспечивают судовладельцу анонимность, что в свою очередь приводит к безнаказанной контрабанде, скрывании крупных денежных сумм, продаже наркотиков, оружия, людей и прочей противозаконной деятельности.

Каким образом ITF пытается противодействовать системе удобных флагов?

Уже больше 50-ти лет Международная федерация транспортников проводит активную кампанию по борьбе с удобными флагами, предпринимая следующие меры:

создана целая сеть контролеров, проверяющих судна на предмет задолженности по заработной плате экипажа;
ведутся постоянные переговоры с судовладельческими компаниями, регистрирующими судна под удобными флагами, для обеспечения минимальных стандартов, предусмотренных в договорах ITF;
оказывается помощь травмированным из-за несчастного случая морякам, для получения компенсации;
проводится активная поддержка МОТ и других организаций для ликвидации удобных флагов, и построения четкой системы, позволяющей регулировать сферу судоходства;
укрепляется статус профсоюзов, которые могут оказать содействие в проведении кампании.

Немного фактов и цифр об удобных флагах:

более 22% судов в мире зарегистрировано под удобными флагами;
порядка 30% морских пассажироперевозок проводится судами удобных флагов;
более чем 51% грузового тоннажа транспортируется под удобными флагами;
третья часть утонувших судов были зарегистрирована в странах удобных флагов. Если учесть то, что 22% судов ходит под ними, то получаем очень высокий процент гибели судов;
чуть менее чем 50% тоннажа под удобными флагами погибает при транспортировке;
больше половины (57%!) судов под удобными флагами были оставлены судовладельческими компаниями;
при помощи ITF ежегодно моряки получают от судовладельцев задолженности по зарплатам на огромные суммы;
примерно 25% судов под удобными флагами подписали договора ITF, что дает гарантии защиты более чем 90 000 членам экипажа.

«Удобный» флаг («дешёвый» флаг) - экономико-правовой термин, которым называют совокупность условий, предоставляемых правительством страны нерезидентам - владельцам иностранных судов, готовых ходить под флагом страны, которая предоставляет эти условия.

«Удобный» флаг, как правило, обеспечивает судну режим наибольшего благоприятствования и пониженные ставки портовых сборов в большинстве портов мира, так как практически все государства, предоставляющие свой удобный флаг, не имели конфликтов (в особенности, военных) с большинством существующих государств в течение большого исторического промежутка времени.

Открытая регистрация судов

Нестабильность национального фрахтового рынка и высокие налоговые ставки способствует уходу флота в страны открытой регистрации судов, которые учитывают интересы судовладельцев в своем законодательстве. Масштабы регистрации морских судов под «удобные» флаги стали наиболее значительными после Второй мировой войны.

Преимущества регистрации «удобного» флага

низкие налоговые ставки;
низкий уровень обязательной минимальной оплаты труда;
небольшие регистрационные сборы;
минимум формальностей;
крайне короткий (по сравнению с другими) срок регистрации;
отсутствие требований в отношении гражданства членов экипажа;
возможность осуществления коммерческой эксплуатации судна нерезидентом из-за пределов государства флага.

Страны с «удобным» флагом

Антигуа и Барбуда Антигуа и Барбуда
Багамы Багамы
Барбадос Барбадос
Белиз Белиз
Бермуды Бермуды
Боливия Боливия
Вануату Вануату
Гибралтар Гибралтар
Гондурас Гондурас
Грузия Грузия
Доминика Доминика
Острова Кайман Острова Кайман
Камбоджа Камбоджа
Кипр Кипр
Коморы Коморы
Либерия Либерия
Ливан Ливан
Маврикий Маврикий
Мальта Мальта
Маршалловы Острова Маршалловы Острова
Монголия Монголия
Мьянма Мьянма
Нидерландские Антильские острова Нидерландские Антильские острова
Острова Кука Острова Кука
Панама Панама
Папуа - Новая Гвинея Папуа - Новая Гвинея
Сан-Томе и Принсипи Сан-Томе и Принсипи
Сент-Винсент и Гренадины Сент-Винсент и Гренадины
Тонга Тонга
Тувалу Тувалу
Шри-Ланка Шри-Ланка
Экваториальная Гвинея Экваториальная Гвинея
Ямайка Ямайка

Монголия и Боливия предоставляют услуги регистрации судов несмотря на то, что сами не имеют выхода к морю.

Помимо стран с открытой регистрацией, регистраторами «удобного» флага являются страны экстерриториальной регистрации судна или офшорные зоны .

См. также

Отрывок, характеризующий Удобные флаги

Но, оставив совершенно в стороне народное самолюбие, чувствуется, что заключение это само в себе заключает противуречие, так как ряд побед французов привел их к совершенному уничтожению, а ряд поражений русских привел их к полному уничтожению врага и очищению своего отечества.
Источник этого противуречия лежит в том, что историками, изучающими события по письмам государей и генералов, по реляциям, рапортам, планам и т. п., предположена ложная, никогда не существовавшая цель последнего периода войны 1812 года, – цель, будто бы состоявшая в том, чтобы отрезать и поймать Наполеона с маршалами и армией.
Цели этой никогда не было и не могло быть, потому что она не имела смысла, и достижение ее было совершенно невозможно.
Цель эта не имела никакого смысла, во первых, потому, что расстроенная армия Наполеона со всей возможной быстротой бежала из России, то есть исполняла то самое, что мог желать всякий русский. Для чего же было делать различные операции над французами, которые бежали так быстро, как только они могли?
Во вторых, бессмысленно было становиться на дороге людей, всю свою энергию направивших на бегство.
В третьих, бессмысленно было терять свои войска для уничтожения французских армий, уничтожавшихся без внешних причин в такой прогрессии, что без всякого загораживания пути они не могли перевести через границу больше того, что они перевели в декабре месяце, то есть одну сотую всего войска.
В четвертых, бессмысленно было желание взять в плен императора, королей, герцогов – людей, плен которых в высшей степени затруднил бы действия русских, как то признавали самые искусные дипломаты того времени (J. Maistre и другие). Еще бессмысленнее было желание взять корпуса французов, когда свои войска растаяли наполовину до Красного, а к корпусам пленных надо было отделять дивизии конвоя, и когда свои солдаты не всегда получали полный провиант и забранные уже пленные мерли с голода.
Весь глубокомысленный план о том, чтобы отрезать и поймать Наполеона с армией, был подобен тому плану огородника, который, выгоняя из огорода потоптавшую его гряды скотину, забежал бы к воротам и стал бы по голове бить эту скотину. Одно, что можно бы было сказать в оправдание огородника, было бы то, что он очень рассердился. Но это нельзя было даже сказать про составителей проекта, потому что не они пострадали от потоптанных гряд.
Но, кроме того, что отрезывание Наполеона с армией было бессмысленно, оно было невозможно.
Невозможно это было, во первых, потому что, так как из опыта видно, что движение колонн на пяти верстах в одном сражении никогда не совпадает с планами, то вероятность того, чтобы Чичагов, Кутузов и Витгенштейн сошлись вовремя в назначенное место, была столь ничтожна, что она равнялась невозможности, как то и думал Кутузов, еще при получении плана сказавший, что диверсии на большие расстояния не приносят желаемых результатов.
Во вторых, невозможно было потому, что, для того чтобы парализировать ту силу инерции, с которой двигалось назад войско Наполеона, надо было без сравнения большие войска, чем те, которые имели русские.
В третьих, невозможно это было потому, что военное слово отрезать не имеет никакого смысла. Отрезать можно кусок хлеба, но не армию. Отрезать армию – перегородить ей дорогу – никак нельзя, ибо места кругом всегда много, где можно обойти, и есть ночь, во время которой ничего не видно, в чем могли бы убедиться военные ученые хоть из примеров Красного и Березины. Взять же в плен никак нельзя без того, чтобы тот, кого берут в плен, на это не согласился, как нельзя поймать ласточку, хотя и можно взять ее, когда она сядет на руку. Взять в плен можно того, кто сдается, как немцы, по правилам стратегии и тактики. Но французские войска совершенно справедливо не находили этого удобным, так как одинаковая голодная и холодная смерть ожидала их на бегстве и в плену.

В Конвенции 1982 г. указывается, что каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и право плавания под его флагом. Однако Конвенция ограничилась провозглашением реальной связи между судном и государством, под флагом которого оно плавает, не предусмотрев при этом критериев такой связи. Создатели Конвенции 1982 г., как известно, ставили перед собой иные цели и дальше в разработке этого вопроса не пошли. Поэтому в Конвенцию включено лишь положение, по которому условия регистрации и предоставления национальности определяются самим государством флага.

В связи с отсутствием в законодательстве ряда государств достаточных требований к реальной связи между судном и государством флага и стало возможным широкое распространение в мировом судоходстве практики «удобных» («дешевых») флагов. «Удобными» флагами в международной практике называют флаги тех стран, которые создают облегченные регистрационные условия для иностранных судов. ITF (International Transport Workers" Federation) - Международная федерация транспортных рабочих - определяет удобный флаг следующим образом: «Если подлинный судовладелец находится за пределами государства флага судна, то это судно считается под "удобным" флагом».

Феномен «удобного» флага возник в XIX столетии. Панама, а вслед за ней Либерия и Гондурас сделали национальный судовой реестр доступным, для регистрации в нем судов, принадлежащим иностранным судовладельцам. Панама, Либерия, Гондурас стали первыми странами с открытым судовым реестром. Новая услуга приобрела экономическую форму товара, что дало ей возможность стать объектом товарного оборота. Экономический стимул для панамского законодательства не противоречил международному праву того времени. Практика регистрации судов и выдачи им разрешения плавать в открытом море под флагом указанного государства, считалось осуществлением суверенных полномочий и государственных интересов. Панамский судовой реестр стал открытым для иностранных судовладельцев, а панамский флаг оказался для них удобным, хорошо приспособленным для использования в интересах определенных лиц.

С начала существования «удобного» флага его пользу распознали американские производители спиртных напитков и контрабандисты. Во времена «сухого» закона они сделали для себя открытие: если сменить американский флаг на панамский, то можно избежать многих неудобств, связанных с нормами американского законодательства. В 1922 г. панамский флаг использовался владельцами пассажирский судов США, чтобы обойти «сухой» закон.

Либерийский «удобный» флаг появился в 1949 г. Его отцами-создателями были в основном нефтяные американские монополии и крупные отправители массовых грузов. И те, и другие несли убытки из-за роста расходов на строительство и эксплуатацию судов под американским флагом.

Все страны «удобного» флага устанавливают крайне низкие налоги. Из-под налогового обложения в странах «удобного» флага, а так же в странах пребывания реальных судовладельцев ускользают фрахтовые поступления; подоходные налоги практически не взимаются; большие выгоды судовладельцы получают в результате национальных различий в уровне эксплуатационных издержек, прежде всего заработной платы.

Сегодня масштабы использования «удобных» флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними зарегистрировано уже более половины всех судов мирового торгового флота. К числу государств, предоставляющих «удобные» флаги (иногда их также называют странами открытой регистрации) в настоящее время, в частности, относятся: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова, Каймановы острова, Коста-Рика, Кипр, Джибути, Гибралтар, Гондурас, Либерия, Люксембург, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Панама, Сингапур и др.

Основные причины сохранения «удобных» флагов следующие: продажа национального регистра является одним из важнейших источников пополнения доходов государственного бюджета. Так, Панама ежегодно зарабатывает на своем регистре около 45 миллионов долларов; Кипр - 22 миллиона долларов; Багамские острова - 15 миллионов долларов; для судовладельцев в странах с высокими налогами перевод судов под «удобные» флаги является своего рода налоговым убежищем, поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а имеющиеся несопоставимо низки; «мягкие» технические требования к судам: к примеру, Сент-Винсент и Гренадины называют «мусорным ящиком» мирового торгового флота, так как многие судовладельцы переводят свои суда под этот регистр перед продажей на слом; низкие требования в социальной сфере, особенно в части зарплаты моряков, продолжительности рабочего дня. Это является причиной настоящей войны, объявленной «удобным» флагам Международной федерацией работников транспорта.

Судовладельцы разных морских держав часто отдают предпочтение какому-либо одному из «удобных» флагов. Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под этим флагом зарегистрировано 1/3 всего греческого тоннажа и фактически огромный флот Кипра на 60 % принадлежит Греции. Японские компании предпочитают флаг Панамы, американские - флаг Либерии.

В Российской Федерации произошли изменения по данному вопросу. Если раньше СССР был против «удобных» флагов, то сейчас РФ находится в середине ведущих стран мира по масштабам их использования. Основной причиной использования «удобного» флага является несовершенство финансово-кредитной системы в стране и непомерно высокие проценты за пользование кредитом. Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего флота за счет западных кредитов под залог имеющихся и приобретаемых судов. Обязательным требованием западных кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под «удобными» флагами и передача функций управления опытным западным компаниям.

Проанализировав содержание понятия «судно», закрепленное в Кодексе торгового мореплавания РФ и других международных соглашениях, можно сделать вывод о том, что в международном праве и в юридической литературе нет универсального определения понятия «судно». Не всегда понятие «судно» можно применить в целях определения истинного статуса самого морского судна, обладающего признаками «плавучести» и «применения в целях торгового мореплавания», но и статуса морского судна как объекта недвижимости, так как все международные соглашения имеют свои собственные цели, отличные от определения статуса морского судна.

Квалификация любого плавучего сооружения как судна определяется, помимо его технических характеристик, тремя основными правовыми признаками: флаг судна, определяющий его национальность и правовую связь с государством флага; название или регистрационный номер судна, дающие возможность его идентифицировать; укомплектованность судна экипажем, возглавляемого капитаном. Данные признаки в совокупности придают любому плавучему сооружению статус судна. На сегодняшний день практика применения «удобного» флага достигает рекордного уровня. Большинство стран допускают регистрацию иностранного судна под своим флагом, соблюдая при этом основные условия регистрации морских судов, предусмотренные Конвенцией ООН об условиях регистрации судов 1986 г.

Условия регистрации судов в Российском международном реестре судов остаются невыгодными и неудобными для российских судовладельцев и цель, ради которой он создавался, в настоящее время не достигнута. В связи с этим, необходимо улучшить правовые условия регистрации судов в Российском международном реестре судов, и принять меры по совершенствованию финансово-кредитной системы и существующего таможенного и налогового режимов.

В свое время Советский Союз занимал пятое место в мире по количеству морских торговых судов, в конце 80-х их было около 1600. Сейчас российские судовладельцы контролируют 1037 транспортных средств, из которых под российским флагом ходят 737 кораблей, в основном малого тоннажа. Остальные - под иностранными. Как правило, суда оформлены на компании - "дочки" российских торговых пароходств либо их иностранных акционеров и зарегистрированы в разных корабельных офшорах мира.

Самый любимый государственный флаг у российских судовладельцев... либерийский. Под его полотнищем морские мировые просторы бороздят более ста судов, перевозящих экспортные грузы. Затем по популярности следуют штандарты "офшорных" Кипра, Мальты, Панамы. И дело не в отсутствии патриотизма. В деньгах. Корабль, плывущий под флагами страны Либерии или Белиза, платит в их бюджеты раз в десять меньше налогов, чем если бы плыл под российским и "отстегивал" в родную казну 20 процентов налога на прибыль, 35,6 процента единого социального налога и еще массу всяких сборов. В итоге 94 процента отечественных внешнеторговых грузов везут не наши суда. При этом Россия, по оценкам экспертов, теряет ежегодно около 2-3 миллиардов долларов.

Теряет она и на том, что новые суда на отечественных верфях строят все реже, при том, что средний возраст флота - 20 лет. Это, как если бы человеку было 70. Если же какой-нибудь чудак закажет и построит судно под российский флаг, то почти треть стоимости судна уйдет у него на таможенные и налоговые платежи. Строительство ведется в основном за счет привлечения зарубежных инвестиций. А западные банки, давая деньги, выдвигают основное условие - регистрировать судно только в офшорах. С одной стороны, конечно, хлопотно. С другой - выгодно. Разумеется, не государству.

По словам российского министра транспорта Сергея Франка, массовое бегство судов под чужую юрисдикцию создает опасную стратегическую зависимость нашей внешней торговли от иностранного флота и капитала, лишает страну национальных морских кадров. Те же непомерные налоги доводят компании до того, что они не могут вовремя выплачивать зарплату командам. Морякам ждать некогда - надо кормить семьи. И так же, как корабли, они "уходят под иностранный флаг", где получают зарплату в соответствии с мировыми стандартами. Таковых, работающих на зарубежных судах, сегодня почти 40 тысяч человек. Половина из них - офицеры, самый высокоподготовленный состав.

Через 5-7 лет морских торговых судов для международных перевозок, зарегистрированных в России, вообще не останется, - прогнозирует заместитель руководителя департамента судоходной политики и регулирования производственной деятельности морского флота Минтранса России Виктор Юрьев. - Обанкротилось Балтийское пароходство, нет ни одного судна на балансе Камчатского пароходства, флот Сахалинского пароходства сократился на 98 процентов, Новороссийского - на 79, Северного и Приморского - на 65 процентов.

Что же предлагают в Минтрансе, дабы остановить "утечку" пароходов? Как говорят транспортники, "самый беззатратный механизм". А именно - принятие закона по созданию в России принципиально иных экономических схем для деятельности судоходных компаний. Называется "Российский международный реестр судов". Реестр в данном случае - не просто список, но и своего рода охранная грамота - занесенные в него суда попадают под защиту государства. Большинство стран мира проводит такую протекционистскую политику относительно своих морских отраслей. Национальные реестры судов созданы в Норвегии, Дании, Великобритании, Германии. Результатов соседи достигли - десятки судов, ходивших под "свободными" флагами, удалось вернуть под родные флаги.

Главное транспортное ведомство России по аналогии с западными коллегами планирует облегчить налоговый и таможенные режимы. В частности, избавить своих судовладельцев от четырех основных налогов: по HДС, по налогам на имущество, прибыль, транспортного. А взамен ввести регистрационный взнос (1300-4000 долларов в год с судна в зависимости от тоннажа) и ежегодный потоннажный сбор (3000-10 000 долларов с судна). Плюс подоходный налог членов экипажей.

По расчетам экспертов, в целом принятие закона о реестре позволит переманить под российский флаг 750 судов.

При этом величина доходов от регистрации прогнозируется от 1,3 миллиона долларов в 2004 году (если закон, конечно, начнет действовать в это время) до 4,5 миллиона в 2010 году. Сумма подоходного налога, уплачиваемого членами экипажей судов, которые могут быть зарегистрированы в реестре, в первые годы составит 10,7 миллиона долларов, а к 2010 году увеличится до 59 миллионов. Суммарные поступления в бюджет по этим и другим статьям за 2004-2010 гг. оцениваются в 308,5 миллиона долларов.

Даже удивительно, что при таких заманчивых перспективах у нововведения нашлись противники. Да какие - МНС и ГТК, те самые организации, которые собирают налоги и пошлины, формируют государственный бюджет. Почему они не хотят денег, которые могли бы появиться у российского флота? Да все очень просто - нововведение еще не опробовано, а реальное сокращение налогов и сборов уже нужно проводить.

Реестр вовсе не станет офшором в России, - настаивает Виктор Юрьев. - Право зарегистрировать танкер или сухогруз в российском Международном реестре получит только тот судовладелец, который разместит на отечественной верфи заказ на строительство нового судна или вернет под российский флаг судно, ранее зарегистрированное за рубежом. При этом пароходам, зарегистрированным в Международном реестре, перевозки между внутренними портами России будут закрыты. Суда же, ранее выбравшие для себя российский флаг, "под ним" и останутся - в национальный Международный реестр их не возьмут. Несправедливо? Да. Однако если этим судам разрешить еще и международные перевозки, тогда уж точно возникнет реальная угроза сокращения налоговой базы. А значит, Минфин и МНС однозначно наложат вето на реестр.

Поэтому авторы законопроекта стремятся "развести" участников данного рынка. И мягко это сделать не получается. Конечный выбор - под флагами какой страны регистрироваться, остается все равно за судовладельцами. Они должны сделать для себя выбор, что выгоднее - работать только на международных линиях с гигантскими грузоперевозками или еще и дополнительно, внутри страны. Ведь как сейчас происходит на практике. Загрузилось, например, судно под либерийским флагом в Ростове, идет в Италию. Но на пути у него Новороссийский порт. Согласно правилам, до Новороссийска плыть под чужим флагом нельзя. Судно в срочном порядке "перегружается" под российский флаг. Далее опять под иностранный. Сложности - еще те! Национальный Международный реестр сделает выбор осознанным.

Другое дело, пойдут ли судовладельцы стройными рядами под российский флаг, как прогнозируют в Минтрансе, если им и под иностранными не так уж плохо?

Как стало известно "РГ", в настоящее время Минтрансу удалось на 90 процентов переломить сопротивление основных своих оппонентов. В частности, Минфин согласился с тем, что приоритетом все же должно стать не количество собранных налогов, а общий экономический эффект для страны.

Вместе с тем с учетом пожеланий Минфина, Минэкономразвития и МНС России "специальный налоговый режим", который предлагал ввести для судовладельцев Минтранс, ныне заменен вариантом "точечных" изменений в налоговом, таможенном, валютном законодательстве. В итоге, как представляется Минтрансу, Правительством должно быть принято волевое решение, учитывающее интересы национального торгового флота.

Справка "РГ"

Республика Либерия, в переводе "свободная земля" - государство в Западной Африке. Либерия - аграрная страна с развивающейся горнодобывающей промышленностью. В 70-х годах ХХ века Либерия, одна из первых в мире, создала " Международный реестр судов". Из-за низких налогов под флагом Либерии плавают суда других стран (9 процентов мирового торгового флота). Сегодня морской торговый флот Либерии формально занимает 1-е место в мире по тоннажу.

Флаг судна - это, в первую очередь, внешнее выражение его государственной принадлежности. В свою очередь, под национальностью судна можно понимать его принадлежность к определенному государству. В зависимости от того, в какой стране судно было зарегистрировано и под каким флагом плавает, законам этой страны, обязаны подчиняться все, кто находится на его борту. Принадлежность судна к определенному государству обуславливается его регистрацией и выдачей соответствующих документов, а также предоставлением права под флагом этой страны. Статья 91 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года, подписанная в Монтего-Бее, Ямайка (далее по тексту – Конвенция ООН) гласит, что каждое государство самостоятельно устанавливает условия и права предоставления своего флага судам. Украина ратифицировала Конвенцию ООН Законом "О ратификации Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года и Соглашения об имплементации Части XІ Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года" от 03.06.1999. Обязательным условием является то, что между страной, предоставляющей свою национальность и судами должна существовать связь, которая позволяет государству осуществлять контроль над судами. Согласно Конвенции ООН, судно обязано плавать под флагом только одной страны, не имеет права менять флаг в течение плавания или после захода в порт. Исключением служат случаи, когда судно проходит процесс изменения регистрации. Россия пошла еще дальше.

Международным сообществом была сделана попытка унифицировать и уточнить отношение связи и контроля государства флага над судами, поскольку содержание такого контроля понимается многими государствами далеко неоднозначно. С 20 января по 7 февраля 1986 г. в Женеве проходила Конференция ООН по условиям регистрации судов, в результате была подписана Конвенция об условиях регистрации судов. Из 109 государств, принявших участие в Конференции, Конвенцию подписали 81 государство, но Конвенция эта в силу не вступила и не вступит никогда, наверняка. Для такого утверждения много смелости не нужно, поскольку общеизвестно, что ни экономической заинтересованности, ни юридической основательности большинство государств, подписавших Конвенцию, не обнаружили. Что касается экономической незаинтересованности, то она очевидна, ибо признание принципа реальной связи судна с государством флага подорвет позиции государств, предоставляющих удобный флаг. Тем не менее, Россия эту Конвенцию ратифицировала, чем поставила себя в довольно неудобное положение, ведь она теперь имеет обязанности, предусмотренные в этой Конвенции, хотя они и не носят строго обязательного юридического характера. Таким образом, созданный в России второй регистр оказался далеко не столь успешным, как международные реестры судов в других странах.

Практика стран удобного флага

В начале ХХ века несколько государств приняли законы об упрощенной регистрации иностранных судов под флагом своей страны. Упрощенный процесс регистрации включал в себя, в том числе занижение налогообложения и стандартов охраны труда. Такая практика быстро обрела популярность и невиданный масштаб - в настоящий момент более половины всех судов в мире плавают под так называемыми удобными флагами. К числу государств, предоставляющих удобные флаги, Международный профессиональный союз транспортников (далее по тексту – ITF), относит следующие страны: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова, Боливию, Бирму, Камбоджу, Каймановы острова, Коморские острова, Кипр, Экваториальную Гвинею, Францию (второй регистр), Грузию, Германию (второй регистр), Гибралтар, Гондурас, Ямайку, Ливан, Либерию, Мальту, Республику Маршалловы Острова, Маврикий, Монголию, Нидерландские Антильские острова, Северную Корею, Панаму, Сан-Томе и Принсипи, Шри-Ланку, Сент-Винсент и Гренадины, Тонга, Вануату. Более 30% мирового тоннажа торгового флота находится под юрисдикцией Панамы.

Понятие удобного флага подразумевает под собой регистрацию судна под национальным флагом определенной страны, при этом фактической привязки судовладельца к этой стране может и не быть.

В первую очередь, удобный флаг судна выгоден стране, предоставляющей такие услуги, так как это легкий способ получить определенный доход. Бюджет стран удобных флагов формируется в значительной части от регистрационных взносов судовладельцев. В этой связи, между странами удобного флага возникает конкуренция, вследствие которой, для привлечения новых судов под свой флаг, занижаются требования к охране труда, к возрасту и состоянию судов, что негативно сказывается на состоянии мирового флота и условиях работы моряков.

Для судовладельцев преимущества применения удобного флага заключаются в следующем: за невысокую плату они получают низкие налоговые ставки и регистрационные сборы, причем все процедуры, касающиеся регистрации судна происходят по максимально упрощенной схеме и в самые сжатые сроки. Стандартное время регистрации судна под удобным флагом занимает около недели. К тому же наличие удобного флага судна гарантировано дает владельцам судов возможность перерегистрации в реестре другого государства и также параллельной регистрации. Регистрация судна возможна как в самом государстве, предоставляющем такие услуги, так и в его зарубежных консульствах.

Преимущества удобного флага для судовладельца

Регистрация под удобным флагом обладает определенными преимуществами для судовладельца относительно налогообложения, как правило, налоговые ставки в таких государствах существенно ниже, чем в морских державах. Следует отметить, что вместе с налоговыми затратами значительно снижаются и эксплуатационные расходы, так как предъявляются значительно меньшие требования к техническому состоянию и экипажу судна. В ряде государств практически полностью отсутствует контроль за выполнением норм по безопасной эксплуатации судна и зачастую отсутствует требование освидетельствования технического состояния судна, так как существует более упрощенная процедура получения документов, удостоверяющих пригодность судна к плаванию.

Страны открытой регистрации предоставляют судовладельцам определенные преимущества при эксплуатации судна. В частности, это таможенные льготы, применение упрощенных схем при совершении сделок по продаже судна, сохранение анонимности крупных должностных лиц судоходных компаний и конфиденциальности проведения коммерческих операций. Зачастую именно анонимность привлекает тех, кто использует удобный флаг в преступных целях. Возможность скрыть фактически всю лишнюю или ненужную, с точки зрения преступников, информацию о судне открывает огромные возможности для осуществления множества незаконных операций. В частности, суда под удобными флагами используются для контрабанды оружия, наркотиков или даже людей, а также в целях отмывания денег.

Еще одной причиной распространенности такого явления, как удобный флаг, является то, что требования касательно соблюдения адекватных условий жизни и труда команд на суднах занижены по сравнению с нормами, существующими в иных государствах. Особенно это касается соблюдения трудового распорядка и выплаты заработной платы. Это обуславливает резкое снижение расходов на содержание команды, к тому же существует практика найма моряков вне зависимости от их гражданства, что также позволяет значительно экономить на рабочей силе.

Однако минимальные требования к составу экипажа, предъявляемые странами открытой регистрации, могут привести к тому, что трудовое законодательство по отношению к членам команды почти не соблюдается или же не соблюдается вовсе. Несоблюдение норм законодательства и отсутствие социальных гарантий приводит к ухудшению условий жизни на борту, частичной или полной невыплате заработной платы, отсутствию каких-либо норм охраны труда. Суда под удобным флагом часто не имеют никакого медицинского обслуживания, не подготовлены к аварийным ситуациям, что ведет к повышению уровня травматизма на борту. Еще одной проблемой членов такого экипажа может стать отсутствие коллективного договора, который, согласно требованиям ITF, является гарантией оплаты труда и предоставления достойных условий работы. Обычно в целях экономии расходов на заработную плату экипажа, судовладельцы прибегают к найму моряков из стран, с низким уровнем жизни, таких как: Филиппины, Индия, Китай и др. Соответственно, уровень профессиональной подготовки таких моряков является довольно низким. Кроме того, существуют также языковые препятствия. Часто на судах возникает ситуация, когда моряки, офицеры и капитан не понимают друг друга, что ведет к значительному риску, при возникновении аварийных ситуаций.

Официальная позиция ITF по данному вопросу, заключается в том, что регистрация судов под удобными флагами недопустима, поскольку делает невозможным соблюдение всех прав моряков – работников судна. Довольно часто происходят такие конфликтные ситуации, что для их разрешения на основе трудового законодательства, моряку приходится обращаться в суд по месту регистрации судна, так как контракт составлен по законодательству этой страны, что приводит к значительным издержкам на наем адвокатов и ведение процесса в другой стране. Подобные расходы зачастую могут превышать сумму спора, и в этой связи многие моряки не решаются на разбирательство.

Дает ли удобный флаг защиту от ареста судна?

Некоторые судовладельцы надеются, что удобный флаг дает какие-то преимущества или даже может помешать наложению ареста на морское судно, поскольку государство флага не является членом ни одной из конвенций об аресте судов. Хотя большинство государств удобного флага, действительно, не присоединились ни к одной из конвенций об аресте судов, это, разумеется, не спасает судно от ареста. Виду того, что страна, где зарегистрировано судно, не является договаривающимся государством, например, Конвенции по унификации некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда 1952 года, к которой присоединились как Украина, так и Россия, следует отметить, что в ч. 2 ст. 8 этой Конвенции предусматривается, в частности, что судно, которое ходит под флагом государства, не являющегося договаривающимся государством Конвенции, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого из договаривающихся государств по любому из морских требований, перечисленных в ст.1 Конвенции.

Таким образом, мы полагаем, что и раньше, до вступления в силу упомянутой Конвенции в отношении Украины и Российской Федерации, арест морского судна был преимущественно институтом гражданского материального права, а также процессуальным институтом частного права. Как бы то ни было, судовой арест вполне может быть проведен в отношении судна под удобным флагом как в России, так и в Украине.

Попытки маскировки действительности и позиция ITF

Как уже было сказано выше, в настоящее время огромное количество судовладельцев предпочитают регистрацию своего флота под удобным флагом. В рамках конкуренции страны открытой регистрации активно начинают принимать участие в различных морских конвенциях международного масштаба, сотрудничать с профсоюзами, вступать в соглашения, которые призваны подтвердить их высокий статус, безопасность мореплавания и благонадежность. Любое подобное государство заинтересовано в том, чтобы под их флагом ходили крупные суда успешных судовладельцев, поэтому и стремится поднять престиж своего флага. Тем не менее, такие меры носят больше формальный характер, требования безопасности мореплавания и охраны труда в странах с «престижным» удобным флагом, все равно значительно ниже, чем в крупных морских державах с устоявшимися морскими традициями.

Долгое время ITF ведет борьбу с системой удобных флагов. Следует отметить, что все страны, предоставляющие удобный флаг, являются суверенными, и в этой связи, вмешательство со стороны международных организаций, или других стран, в их внутреннюю деятельность является недопустимым.

Соответственно, деятельность ITF в этой части, носит скорее контролирующий характер. В частности принимаются такие меры, как: постоянная проверка судов специальными инспекторами и возвращение заработной платы морякам в случае ее задержания, постоянный контроль владельцев судов с целью обеспечения экипажа всеми стандартами, указанными в международных правовых актах. К методам борьбы с системой удобных флагов также можно отнести необходимую помощь членам экипажа в медицинском обслуживании и правовой защите, в связи с чем нельзя не отметить значительный вклад ITF в области охраны прав моряков на судах с удобными флагами.