Транссиб. история строительства

5 (18 по новому стилю) октября 1916 г. – открытием моста через Амур близ Хабаровска завершилась самая большая стройка конца ХIХ – начала ХХ в.

По большому счету Транссибирская магистраль может праздновать юбилеи чуть ли не каждый год: слишком масштабным даже для могучей Российской империи был этот проект. И первая знаменательная дата – это 31 (19) мая 1891 г., когда состоялась закладка первого камня Уссурийской дороги до Хабаровска, ставшая официальным началом строительства дороги (весьма смелого поступка при тогдашних технологиях). 3 ноября (21 октября) 1901 г. – следующее событие: уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги, то есть произошла смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути. Правда, регулярное движение началось позже.

16 (29) октября 1905 г. в постоянную эксплуатацию введена еще одна часть Транссиба – знаменитая Кругобайкальская дорога, о которой замечательный писатель Валентин Распутин сказал: «Когда смотришь на Кругобайкалку или едешь по ней, ощущение такое, будто это даже не человеком все построено, а самим Богом».

Таких знаменательных событий и дат множество в истории самой длинной и самой знаменитой железной дороги в мире, в том числе и строительство Байкало-Амурской магистрали. (Это отдельная и очень интересная история.) Перечислять можно очень долго, но лучше дождаться следующей даты. Она наступит уже скоро…

Транссибирскую магистраль с полным правом можно называть «царской дорогой» – и за то внимание, которое императорский дом Романовых уделял ее сооружению, и потому что железная дорога стала поистине царским подарком для огромной страны: для промышленников и предпринимателей, военных экспедиций и торговых караванов, для путешественников и семей переселенцев.

С постройкой Транссиба проблемы развития огромного региона не исчезли, – наоборот, возникло много новых. Но отныне ни огромные расстояния, ни весенние половодья с осенними распутицами уже не имели такой власти, как раньше. Вместе с рельсовым путем Сибирь получила своего рода железную ось, вокруг которой стала вращаться ее новая жизнь. Лишь в воспоминаниях осталось беспомощное барахтанье в грязи по 10–15 часов, чтобы проехать несколько верст.

Первые наброски Транссибирского проекта, или «вопроса о Сибирской железной дороге», пришедшиеся на 1830–1850-е гг., были полны фантазий и прожектов. Газеты писали о кругосветных маршрутах будущего, пересекавших Сибирь, но путались в расчетах и ошибались на тысячи верст.

В пореформенное время пришла «пора взросления», отмеченная заботами государственных мужей. Один из них, Евгений Васильевич Богданович, направленный министром внутренних дел П. А. Валуевым на Урал, 23 марта 1866 г. телеграфировал из Екатеринбурга: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».

Через три месяца Богданович был на аудиенции у министра финансов М. Х. Рейтерна. Внимательно выслушав посетителя, Рейтерн сказал, что вполне одобряет мысль о постройке железной дороги в Сибирь. «Скажу вам, однако, полковник, – добавил он неторопливо, – что много еще утечет воды прежде, нежели это полезное дело найдет свое осуществление».

За любым большим историческим делом в России всегда стояли выдающиеся государственные деятели. Свой защитник появился и у проекта Сибирской железной дороги – новый министр путей сообщения Константин Николаевич Посьет. Уже через год после своего назначения он провел в правительстве первое официальное утверждение Сибирской железной дороги по «историческому пути» транзитной торговли от Нижнего Новгорода на Казань, далее на Екатеринбург, Камышлов и Тюмень. 19 декабря 1875 г. Александр II изъявил согласие на постройку. Однако по причине ухудшения состояния казны и из-за Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. строительство так и не началось.

Не хватало и знаний о Сибири. На одном из заседаний Русского географического общества, в котором К.Н. Посьет состоял действительным членом с 1856 г., говорилось, что «за Екатеринбургом (даже не за Тюменью) начинается какой-то мрак». Академик Г. И. Вильд предлагал провести «сибирскую нивелировку» на протяжении всего почтового тракта в 3,4 тыс. верст до Иркутска, чтобы помочь правительству в его начинаниях. В 1875–1877 гг. этот неподъемный труд осуществили военные топографы Н. В. Мошков, Ф. Ф. Миллер и Л. А. Большев. Одних только установок инструмента потребовалось до 40 тыс., а данные обрабатывались несколько лет; они имели необычайную ценность – как для науки, так и для будущих изыскателей Транссиба.

Пока шли бесконечные споры о будущем направлении Сибирской железной дороги и исторических путях колонизации Сибири дружиной Ермака, «культурное движение Империи» приняло неуклонное направление на юго-восток и юг. Сначала торгово-промышленный люд, а затем ямщики и вольная почта проторили новые кратчайшие пути на Челябинск, Омск и Томск.

Но здесь на первый план вышла политика. Во всеподданнейших отчетах за 1885 г. генерал-губернатор Приамурья А. Н. Корф и Восточной Сибири А. П. Игнатьев подняли вопрос о постройке рельсовых участков Иркутск – Томск и Байкал – Сретенск, так как увидели «опасную активность Китая в отношении Забайкалья и Уссурийского края». Далее последовала царская отметка на отчетах, требовавшая решительных действий («Пора, очень пора!»), но министр финансов И. А. Вышнеградский не очень-то верил в существующую угрозу, ссылаясь на традиционную косность китайского правительства, и денег на проведение железных дорог в Сибири не выделял.

Губернаторы обратились к К. Н. Посьету. «Опыт последнего десятилетия показал, – писали они, – что малейшее политическое недоразумение в Европе вызывает мобилизацию войск в Приамурском округе. Такой порядок вещей, стоящий правительству очень дорого и препятствующий успешному развитию края, будет неизбежен до тех пор, пока своевременное прибытие резервов в Приамурский округ не будет обеспечено». Речь в буквальном смысле шла о спасательной операции. «Если нельзя соединить Владивосток с Россией, – писал полковник Н. А. Волошинов, – то его необходимо соединить хоть с Приамурским краем. Если утопающему сыну вы не можете подать руку, то наверно не откажете бросить хоть спасательный круг».

2 июня 1887 г. записка губернаторов поступила в Главный штаб, но еще до этого, 25 мая, военный министр П. С. Ванновский побывал с докладом у Александра III и получил добро на проведение совещания. Царь-Миротворец выступил арбитром в распрях ведомств. Бурное обсуждение на квартире у П.С. Ванновского столкнуло сенатора А. А. Абазу, И.А. Вышнеградского, госконтролера Сольского, К. Н. Посьета и морского министра И. А. Шестакова. После совещания, как свидетельствовал барон Корф, с «легкой и дельной руки» начальника штаба Н. Н. Обручева, «дело наших железных дорог пошло быстро в ход». Посьет, оставшийся в меньшинстве, правда, подписал особое мнение, крайне недовольный тем, что военные получили карт-бланш на ведение проекта. А это неизбежно приведет к ужесточению условий постройки, сооружению узкоколейных дорог для доставки резервов, отказа от казенных работ в пользу частного предпринимательства и прочего. На полях журнала Александр III написал: «Если никто с этим мнением не согласен, то нечего тут делать».

Впрочем, на всеподданнейшем докладе Посьета царь написал: «Все это совершенно справедливо и надеюсь, что на деле министерство докажет, что оно может строить и быстро, и дешево», после чего инженеры получили относительную свободу действий, а изыскания двинулись вперед с нарастающим темпом. В конце 1888 г. была готова расценка Средне-Сибирской и Уссурийской линий, а в 1889 г. – Кругобайкальской и Забайкальской.

При производстве изысканий Министерство путей сообщения старалось не «корежить» природу, а приспосабливаться к ней, вести дорогу по «гривам», водоразделам и пологим склонам, пересекать водотоки в местах естественных сужений. Обход населенных пунктов упрощал постройку, усиливал скоростные качества магистрали и уменьшал цену отчуждения имуществ. Не всегда удавалось найти правильные ходы, но сам принцип «встраивания в природный ландшафт» соблюдался неукоснительно.

Десять лет спустя, когда Сибирская железная дорога была в основном построена, бельгийская газета «Messager de Bruxelles» объяснила извилистый характер магистрали тем, что инженеры, строящие ее, «старались обходить затруднения, встречавшиеся при работах, вместо того, чтобы побеждать их...» Теперь же, с высоты минувшего столетия, стоит признать, что именно такой извилистый путь, выбранный для «царской дороги», и оказался самым рациональным.

Во второй половине 1880-х гг., когда вопрос о начале работ был на подходе, на арене общественного обсуждения проекта возникла фигура контр-адмирала Николая Васильевича Копытова. Он не стал мелочиться и сразу предложил идею Всероссийской великой восточной железной дороги, претендовавшей на «центральное положение относительно всей Азии». Линия, начинаясь в Оренбурге, пролегла намного южнее тракта – вдоль 52° с. ш. на Бийск – Минусинск – Нижнеудинск – Иркутск – Кяхту, а затем через Маньчжурию прямо к Владивостоку. В этом проекте, граничившем с фантастикой, наиболее удивительна проницательность, с которой Копытов выбрал Маньчжурию, чтобы обойти труднейший Амурский участок. Записка Копытова инициировала продолжительные дебаты в Русском техническом обществе по всему кругу вопросов Сибирской железной дороги, а С. Ю. Витте, вставший у руля Транссибирского проекта в 1892 г., не преминул воспользоваться «маньчжурской идеей» адмирала позднее для постройки Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).

На этом месте история сделала еще один крутой поворот. После крушения царского поезда в Борках 17 октября 1888 г., в котором погиб 21 человек, Посьету пришлось оставить пост министра. Тут же на место одного радетеля Сибирской дороги заступил новый – в департамент железнодорожных дел назначили титулярного советника Сергея Юльевича Витте (1849–1915), ставшего главным «локомотивом» всего проекта на ближайшие пятнадцать лет. Витте дал твердое обещание Александру III в конце концов довести дело Сибирской дороги до успешного завершения.

Великая дорога стала не только национальным проектом, но и важнейшим династическим предприятием Романовых. Чтобы придать началу работ особое значение, в 1890–1891 гг. император Александр III отправил наследника-цесаревича Николая Александровича в кругосветное плавание. По его прибытии во Владивосток был объявлен именной указ о закладке «сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Подробности церемонии закладки начального звена и вокзала во Владивостоке красочно описал один из первых строителей дороги инженер Л.И. Прохаска. После торжественных мероприятий состоялся праздничный завтрак, на котором присутствовало 300 гостей. Перед подачей шампанского наследник «изволил встать» и в воцарившейся тишине зачитал «дивные слова рескрипта», которые «дышали простотой и искренней любовью».

Возвращение наследника в Петербург через всю страну было обставлено так же пышно: широко освещалось в печати, сопровождалось царскими подарками в каждом из более или менее крупных городов, через которые проходил маршрут, иначе говоря, – будущая «царская дорога». Специально к этому путешествию издали особый атлас карт и секретный свод высочайших отметок по Сибири и Степному краю с 1881 по 1890 г. По словам чиновника Государственной канцелярии, а позднее соратника П. А. Столыпина В. И. Гурко, именно с этого момента будущий самодержец Николай II стал «чувствовать себя пионером» на Востоке, где до него не бывал «ни один русский император ни до, ни после воцарения» (Гурко В. И. Царь и царица. Париж, 1927. С. 18–21).

После триумфального возвращения в столицу цесаревич был назначен председательствовать в Комитете Сибирской железной дороги, что тоже было закреплено особым рескриптом от 14 января 1893 г. В нем Александр III поручал сыну «привести дело мира и просветительной задачи России на Востоке к концу». Взойдя на престол, Николай II оставил за собой главенство в Комитете. На вопрос министра финансов Н. Х. Бунге, кому именно следует передать председательство, он прямо ответил: «Это дело так меня интересует, что я желаю сам остаться председателем». По воспоминаниям Витте, наследник, когда-то не без сомнений возглавивший Комитет, став царем, явился прочной гарантией осуществления Великого Сибирского пути.

В условиях неограниченной монархии любое постановление и даже мнение Комитета являлось законом, обязательным для всех. Все вопросы бюрократического делопроизводства, даже те, что требовали проведения их через Госсовет, решались в несколько недель, так как уже были предрешены императором.

На огромных просторах от Урала до Тихого океана закипели разнообразные работы: экспедиционные, строительные, гидротехнические, межевые. Гигантская стройка испытывала острый дефицит рабочих рук, так как число мужчин подходящего возраста в полосе тракта не превышало 25–60 человек на версту пути. Однако после начала эксплуатации первых рельсовых участков за Урал хлынул поток переселенцев, готовых взяться за любую работу. В 1893 г. туда приехало 56 тыс. переселенцев, а в 1895 г. – уже 107 тыс. И если в 1892 г. в постройке было задействовано только 9,6 тыс. человек, то в разгар работ – с 1895 по 1896 г. – их насчитывалось уже 84–89 тыс. человек.

Во многих районах Сибири – на Алтае, в Забайкалье и Степных областях – сложилась очень пестрая картина отношений собственности. Здесь совместно хозяйствовали старожилы и «инородцы», новопоселенцы и казаки. Царская опека Транссибирского проекта позволяла решать острые конфликты, вести межевые работы и разведку полезных ископаемых, помогала получить льготный доступ к строительным и лесным материалам. В глухих медвежьих углах Сибири высшее покровительство ограждало топографов и геологов от недоброжелательного отношения местного населения и эксцессов бюрократии. Чиновники не осмеливались «замыливать» распоряжения, зная, что во главе сооружения Сибирской магистрали стоит сам император.

Когда на 10-м заседании Комитета встал вопрос о снабжении дороги рельсами местного производства, выяснилось, что дворцовое ведомство не имеет денег для организации их изготовления в Кузбассе, но ведет переговоры с французской компанией, желающей этим заняться. В это же время из Англии везли, но не довезли 6 тыс. рельсов, половина из которых утонула во время шторма в устье Енисея.

Выслушав эти неутешительные вести, августейший председатель Комитета постановил, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов». Конечно, сразу осуществить этот принцип на практике было нереально. Зато, когда посыпались обращения от различных зарубежных дельцов, желавших поучаствовать в постройке Великого Сибирского пути, можно было им отказать, сослаться на принятое решение строить все из русских материалов.

Самое удивительное в истории Транссиба – скорость его постройки: вся Сибирская магистраль от Челябинска до Владивостока была сооружена за 10 лет, к 1902 г., если не считать тоннелей на Кругобайкальской железной дороге и КВЖД (1904). Ежегодно прокладывалось более 500 верст! Таких темпов строительства до этого не знала не только Россия, но и Европа. По сути, за 12 лет были соединены западные и восточные пределы России. При этом дорога, ставшая главной транспортной артерией страны, отличалась высоким качеством работ и современным уровнем инженерных решений.

Разумеется, у разных участков были различные сроки строительства. На это влияло множество факторов: и сложность рельефа, и наличие рабочей силы, и финансирование, и подвоз стройматериалов, и, конечно, необходимость строительства тоннелей и мостов.

Несомненно, самым трудным и дорогостоящим участком был Кругобайкальский. По длине – это лишь 1/18 всего пути, а по затратам – четверть всех вложенных денег. Через гранитные скалы проложены 12 тоннелей и 4 галереи общей длиной 600 км. И все это – киркой и лопатой, всего за два года и три месяца... Кстати, этот участок был сдан на год раньше намеченного срока: из-за начавшейся Русско-японской войны необходимо было срочно решить вопрос доставки военных грузов и личного состава на Дальневосточной фронт. К сожалению, дорога начала реально действовать только 16 октября 1905 г., а до этого и байкальский паром, на котором перевозились паровозы, и проложенная по льду озера железная дорога совершенно не справлялись со своими задачами, что сыграло в войне свою отрицательную роль.

Необходимость значительно увеличить грузопоток через Сибирь вынудил кабинет министров в июне 1907 г. принять решение о строительстве второй колеи Транссиба. В 1908 г. началась прокладка последнего участка от станции Куэнга до Хабаровска протяженностью более 2 тыс. км. Главным «предприятием» этой дороги был мост через Амур. На строительстве самого длинного в Евразии моста – 2600 м (!) – трудились в три смены 2 тыс. рабочих: угроза новой войны диктовала необходимость ввода последнего участка дороги в эксплуатацию в кратчайший срок. Несмотря на колоссальные трудности (в разгаре была Первая мировая война), 5 октября 1916 г. Алексеевский мост, названный в честь наследника престола, был торжественно открыт. Началась великая жизнь Транссибирской магистрали!

Транссибирская железная дорога, которую прежде называли Великой Сибирской магистралью, сегодня превосходит все железнодорожные линии на земле. Строилась она с 1891 по 1916 год, то есть практически четверть века. Ее протяженность составляет чуть менее 10 000 км. Направление дороги - Москва-Владивосток. Это начальный и конечный пункты следования по ней поездов. То есть начало Транссибирской магистрали - Москва, а конец - Владивосток. Естественно, поезда следуют в обоих направлениях.

Почему было необходимо строительство Транссиба?

Гигантские районы Дальнего Востока, Восточной и в начале 20 века оставались оторванными от остальной части Российской Империи. Именно поэтому назрела необходимость в создании дороги, по которой с минимальными затратами средств и времени можно было бы туда добраться. Необходимо было провести через Сибирь железнодорожные пути. генерал-губернатор всей Восточной Сибири, в 1857 году озвучил официально вопрос о строительстве на сибирских окраинах.

Кто финансировал проект?

Лишь к 80-м годам правительство разрешило строительство дороги. При этом оно согласилось финансировать постройку самостоятельно, без поддержки иностранных спонсоров. Колоссальных вложений потребовало строительство магистрали. Его стоимость, по предварительным расчетам, проведенным Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги, составила 350 млн рублей золотом.

Первые работы

Специальная экспедиция, руководили которой А. И. Урсати, О. П. Вяземский и Н. П. Меженинов, была отправлена в 1887 году для того, чтобы наметить оптимальное месторасположение трассы для прохождения железной дороги.

Самой трудноразрешимой и острой являлась проблема обеспечения строительства. Выходом стало направление "армии постоянного трудового резерва" на обязательные работы. Солдаты и арестанты составляли большую часть строителей. Жилищные условия, в которых они трудились, были невыносимо тяжелыми. Размещались рабочие в грязных, тесных бараках, в которых не было даже пола. Санитарные условия, конечно, оставляли желать лучшего.

Как строилась дорога?

Вручную производились все работы. Самыми примитивными были орудия труда - лопата, пила, топор, тачка и кайло. Несмотря на все неудобства, прокладывалось ежегодно примерно 500-600 км пути. Осуществляя изнурительную каждодневную борьбу с силами природы, инженеры и рабочие-строители справились с честью с задачей сооружения в короткий срок Великого Сибирского Пути.

Создание Великого Сибирского пути

Практически завершены к 90-м годам были Южно-Уссурийская, Забайкальская и Среднесибирская железные дороги. Комитет министров в 1891 году, в феврале, решил, что можно уже приступать к работам по созданию Великого Сибирского пути.

В три этапа наметили строить магистраль. Первый - Западно-Сибирская дорога. Следующий - Забайкальская, от Мысовой до Сретенска. И последний этап - Кругобайкальская, от Иркутска до Хабаровска.

Из двух конечных пунктов одновременно началось строительство трассы. Западная ветка в 1898 году достигла Иркутска. В то время пассажирам здесь нужно было пересаживаться на паром, преодолевая на нем 65 километров по озеру Байкал. Когда оно было сковано льдами, ледокол пробивал дорогу для парома. Эта весившая 4267 тонн махина была сделана в Англии на заказ. Постепенно рельсы пролегли по южному берегу Байкала, и необходимость в нем отпала.

Трудности во время строительства магистрали

В суровых климатических и природных условиях происходило сооружение магистрали. Трасса прокладывалась практически на всем ее протяжении по безлюдной или малозаселенной местности, в непроходимой тайге. Пересекала Транссибирская железнодорожная магистраль многочисленные озера, могучие реки Сибири, районы вечной мерзлоты и повышенной заболоченности. Для строителей исключительные трудности представлял расположенный вокруг Байкала участок. Для того чтобы здесь проложить дорогу, нужно было взрывать скалы, а также возводить искусственные сооружения.

Не способствовали строительству такого масштабного объекта, как Транссибирская магистраль, природные условия. В местах ее сооружения за два летних месяца выпадало до 90% годовой нормы осадков. Ручейки превращались за несколько часов ливня в могучие водяные потоки. Большие площади полей заливала вода в районах, где расположена Транссибирская магистраль. Природные условия сильно затрудняли ее строительство. Половодье начиналось не весной, а в августе или июле. До 10-12 сильных подъемов воды случалось за лето. Также работы велись зимой, когда до -50 градусов доходили морозы. Люди согревались в палатках. Естественно, они часто болели.

На в середине 50-х годов проложена была новая ветка - из Абакана до Комсомольска-на-Амуре. Она расположена параллельно главной магитстрали. Эта линия из стратегических соображений находилась намного севернее, на достаточном расстоянии от китайской границы.

Наводнение 1897 года

Катастрофическое наводнение произошло в 1897 году. Более 200 лет не было равного ему. Мощный поток высотой более 3 метров сносил построенные насыпи. Разрушило наводнение город Дородинск, который был основан в начале 18 века. Из-за этого пришлось значительно скорректировать первоначальный проект, по которому велось строительство Транссибирской магистрали: трассу потребовалось переносить на новые места, строить защитные сооружения, поднимать насыпи, укреплять откосы. Строители впервые здесь встретились с вечной мерзлотой.

В 1900 году начала работать Забайкальская магистраль. А на станции Мозгон в 1907 сооружено было на вечной мерзлоте первое в мире здание, которое существует и сейчас. В Гренландии, Канаде и на Аляске переняли новый метод строительства объектов на вечной мерзлоте.

Расположение дороги, города Транссибирской магистрали

Следующий путь проделывает поезд, отправляющийся по Транссибирской магистрали. Дорога следует по направлению Москва-Владивосток. Из столицы отправляется поезд, пересекает Волгу, после чего сворачивает в сторону Урала на юго-восток, где примерно в 1800 км от Москвы проходит Из Екатеринбурга, расположенного на Урале крупного индустриального центра, лежит путь в Новосибирск и Омск. Через Обь, одну из наиболее могучих рек в Сибири с интенсивным судоходством, поезд отправляется далее к расположенному на Енисее Красноярску. Послее этого Транссибирская железная дорога следует в Иркутск, по южному берегу озера Байкал преодолевает горный хребет. Срезав один из углов пустыни Гоби и пройдя Хабаровск, поезд отправляется в конечный пункт - Владивосток. Таково направление Транссибирской магистрали.

87 городов расположено на Транссибе. Население их составляет от 300 тыс. до 15 млн. человек. Центрами субъектов РФ являются 14 городов, через которые проходит Транссибирская железная дорога.

В обслуживаемых ею регионах добывается уголь в объеме более 65% от всего, производимого в России, а также осуществляется примерно 20% нефтепереработки и 25% объема выпуска деловой древесины. Находится здесь порядка 80% месторождений природных ресурсов, включая лес, уголь, газ, нефть, а также руды цветных и черных металлов.

Через пограничные станции Наушки, Забайкальск, Гродеково, Хасан на востоке Транссибирская железная дорога обеспечивает выход на сеть дорог Монголии, Китая и Северной Кореи, а на западе, через погранпереходы с бывшими республиками СССР и российские порты, - в европейские страны.

Особенности Транссиба

Две части света (Азию и Европу) связала самая длинная на земле железная дорога. Колея здесь, как и на всех других дорогах нашей страны, шире европейской. Она составляет 1,5 метра.

На несколько участков делится Транссибирская магистраль:

Амурская дорога;

Кругобайкальская;

Маньчжурская;

Забайкальская;

Средне-Сибирская;

Западно-Сибирская;

Уссурийская.

Описание участков дороги

Уссурийская дорога, протяженность которой составляет 769 км, а количество пунктов на ее пути - 39, в постоянную эксплуатацию вступила в ноябре 1897 года. Она была первой на Дальнем Востоке железнодорожной магистралью.

В 1892 году, в июне, началось строительство Западно-Сибирской. Она проходит, кроме водораздела между Иртышом и Ишимом, по равнинной местности. Лишь возле мостов через крупные реки она поднимается вверх. Трасса отклоняется от прямой только для обхода оврагов, водоемов, пересечения рек.

В 1898 году, в январе, начала строиться Средне-Сибирская дорога. На ее протяжении находятся мосты через Уда, Ия, Томь. Л. Д. Проскуряков проектировал уникальный мост, проходящий через Енисей.

Забайкальская является частью Великой Сибирской магистрали. Начинается она на Байкале, от станции Мысовой, и заканчивается на Амуре, у пристани Сретенск. Проходит трасса по берегу Байкала, на ее пути встречается множество горных рек. В 1895 году началось сооружение дороги под руководством А. Н. Пушечникова, инженера.

После подписания договоренности между Китаем и Россией было продолжено развитие Транссибирской магистрали строительством еще одной дороги, Маньчжурской, соединяющей с Владивостоком Сибирскую магистраль. Сквозное движение из Челябинска до Владивостока позволила открыть эта трасса, протяженность которой составляет 6503 км.

В последнюю очередь начали возводить Кругобайкальский участок (в поскольку это был наиболее дорогостоящий и трудный район. Инженер Ливеровский возглавил строительство самого сложного его отрезка между мысами Шаражангаем и Асломовым. Длина магистрали - 18-я часть общей длины всей железной дороги. Четвертой части общих затрат потребовало его строительство. Через 12 тоннелей и 4 галереи проходит поезд на протяжении этого пути.

Амурская дорога начала строиться в 1906 году. Она делится на Восточно-Амурскую и Северо-Амурскую линию.

Значение Транссиба

Великим достижением нашего народа было создание Транссиба. Строительство Транссибирской магистрали происходило на унижении, крови и костях, однако рабочие все-таки завершили этот великий труд. Огромное количество грузов и пассажиров позволила перевозить по стране эта дорога. Безлюдные сибирские территории были заселены благодаря ее сооружению. Направление Транссибирской магистрали способствовало их экономическому развитию.

Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением .

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН , ОСЖД .

• См. также фотогалерею "История строительства Транссибирской магистрали"

Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем

• Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза : время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.
• Низкий уровень политических рисков : до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации - государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.
• Сокращение до минимума числа перевалок груза , что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток - Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Основные маршруты контейнерных поездов, пролегающие через Транссиб

• Ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге).
• Находка - Москва.
• Находка - Брест.
• Забайкальск/Находка - Калининград/Клайпеда.
• Пекин - Москва.
• Калининград/Клайпеда - Москва ("Меркурий").
• Хельсинки - Москва ("Северное сияние").
• Берлин - Москва ("Восточный ветер").
• Брест - Улан-Батор ("Монгольский вектор - 1").
• Хух-Хото - Дуйсбург ("Монгольский вектор - 2").
• Страны Балтии - Казахстан/Центральная Азия ("Балтика - Транзит").
• Находка - Алма-Ата/Узбекистан.
• Брест - Алма-Ата ("Казахстанский вектор").

Сервис

• Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
• Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов.
• Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге.
• Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.
• Мониторинг сохранности грузов в пути следования.

Перспективы Транссибирской магистрали

Правительством РФ и ОАО "РЖД" разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:

• реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
• проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
• усиливаются подходы к морским портам;
• проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
• ведется комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).

В соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) совместно с руководством ОАО "РЖД" готовит концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 год а. Концепция предусматривает:

• формирование системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;
• выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;
• дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по транссибирскому маршруту (ТСМ);
• совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов - членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;
• обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на ТСМ на основе координации на международном уровне деятельности участников транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранности грузов);
• информационное обеспечение перевозочного процесса по ТСМ (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);
• увеличение перерабатывающих возможностей портов на востоке и западе России;
• создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке современных логистических центров со складскими комплексами;
• дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.

Транссибирская магистраль (Great Siberian Way) превосходит любую железнодорожную линию на нашей планете, строилась она почти четверть века - с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность составляет более 10 000 километров. Транссиб надежно соединяет российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск). Об истории строительства Транссибирской магистрали и пойдет речь ниже…

Итак, продолжаем серию рассказов о стройках века на LifeGlobe. Эта магистраль является одной из длиннейших в мире, и сложнейшей в мире по условиям строительства. Транссиб является одним из важнейших достижений, наряду с ДнепроГэсом , БАМом и другими стройками века, о которых мы уже рассказывали. Обратимся к истории магистрали: О строительстве начали говорить еще в середине девятнадцатого века. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция:

"Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора".

Александр III

Особенно активно поддерживало идею строительства купечество России. Так, во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 г. подчеркивалось

“Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды.
Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве”.

Вместе с тем имелись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Они пугали гнилыми болотами и дремучей тайгой, страшными холодами и невозможностью развивать сельское хозяйство. Они даже настоятельно требовали срочно провести медицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеи строительства железных дорог в Сибири. Исполняющий должность Тобольского губepнатора А. Сологуб на запрос правительства о возможности и необходимости строительства магистрали в Сибири ответил, что в губернии с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные, что между иностранцами в русскими купцами возгорится борьба, что народ будет разорен, а все выгоды достанутся иностранцам и проходимцам. И самое существенное: "Наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов".


Комитет министров рассмотрел 18 декабря 1884 г. и 2 января 1885 г. представление Министерства путей сообщения. Как и прежде голоса разделились. Поэтому Комитет министров пришел к выводу, что указание конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений об экономике многих районов Западной Сибири, особенно движения по ним грузов, преждевременно. Вместе с тем он признал возможным разрешить, не приступая к постройке дороги от Нижнего Новгорода на Казань, строительство дороги от Самары на Уфу. На такое решение оказало влияние заявление председателя Государственного совета великого князя Михаила Николаевича о значении для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа. Решение Комитета министров было утверждено императором 6 января, а 25 января он же разрешил начать строительство дороги за счет казны. Строительные работы были начаты весной 1886 г., а в сентябре 1886 г. путь на Уфу был открыт. Руководил работами известный инженер К. Михайловский. В том же году под его же руководством началось строительство дороги на Златоуст. Строительные работы пришлось вести в горной местности. Было возведено много искусственных сооружений. В августе 1890 г. поезда пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге


Согласно оценкам комитета по сооружению Сибирской железной дороги, стоимость проекта достигла 350 млн рублей золотом. Почти все работы производились вручную, с помощью топора, пилы, лопаты, кайла и тачки. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала. Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. В разгар строительных работ на сооружении Транссиба было занято 84–89 тыс. человек. Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно- климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро Байкал .

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.


По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ


Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско- японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов и, через несколько десятилетий, о строительстве Байкало-Амурской магистрали (подробнее о строительстве БАМ по ссылке)


Поезд отправляется из Москвы, пересекает Волгу, а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала, где он - примерно в 1800 километрах от Москвы - минует границу между Европой и Азией. Из Екатеринбурга, крупного индустриального центра на Урале, путь лежит в Омск и в Новосибирск, через Обь - одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на Енисее. Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол пустыни Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы - Владивосток. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% месторождений основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны. Транссибирская магистраль обозначена красной линией на карте, зеленой линией обозначен БАМ


Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:

1. Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

2. Западно-Сибирская дорога. За исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, она проходит по равнинной местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой

3. Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик - профессор Л. Д. Проскуряков.


4. Забайкальская железная дорога - это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.


5. После подписания соглашения между Россией и Китаем началось строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль с Владивостоком. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.

6. Кругобайкальский участкок начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А. В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи. Кругобайкальская железная дорога является уникальным памятником инженерного зодчества. 17 мая 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, "повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений". В начале 1902 г. началось строительство Кругобайкальской железной дороги, возглавил которое инженер Б.У.Савримович. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И.Хилков), а 15 октября 1905 г. было открыто постоянное движение. На фото: тоннель № 8 пробитый сквозь скалу мыса Толстый.

7. В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.

В 1990-х - 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава. Идут предварительные переговоры с Японией, нацеленные на возможность строительства путей по типу Синкансэна, что позволит сократить полное время в пути от Владивостока до Москвы с 6 дней до 2-3. 11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин-Гамбург


Создание Транссиба является величайшим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири. Если бы не был построен Транссиб, то Россия наверняка бы утратила большинство своих северных территорий

Исторически Транссибом является восточная часть магистрали, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока. Её длина около 7 тыс. км. Этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

25 февраля (9 марта) 1891 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, о строительстве Транссибирской железной дороги. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше). Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей.
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 год, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.

Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году уже около 80 000 человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллиона тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.

Схема современного Транссиба: красным - исторический маршрут, синим - северный маршрут, зеленым - Байкало-Амурская магистраль, черным - промежуток южного пути в Сибири

Карта старого Транссиба с КВЖД (через Маньчжурию - современный Китай)

Стройка была разбита на "отрезки", этапы строительства:

Как видно, Транссиб вели не с запада на восток (что логичнее с точки зрения логистики, поставок рельсов с уральских заводов), а разделили на отрезки и работы выполняли практически параллельно. Вопрос: как транспортировали рельсы на восточные отрезки пути? Морем до Владивостока? А как доставляли рельсы до срединных отрезков Транссиба? Или обустраивали насыпи, укладывали шпалы, которые потом ждали своего часа укладки рельс?

Но это только часть вопросов. Главный вопрос: скорость строительства. По-сути за 14 лет было проложено 7 тыс. км пути. Это не только обустройство насыпей и полотна, но и бесчисленные водопропуски, мосты через крупные и мелкие реки.

Предлагаю этот объем работ сравнить с почти современной стройкой подобного масштаба:
Байкало-Амурская магистраль (БАМ)

Основной путь Тайшет - Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков: Северомуйский тоннель был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.
БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали.
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По-сути, это год начала масштабной стройки.

Резюмируя цифры, получается: Транссиб, протяженностью 7 тыс. км, применяя только ручной труд, телеги и вагонетки, строили 14 лет. А БАМ, протяженностью чуть более 4 тыс. км, спустя почти 100 лет, при наличии всей механизации в виде экскаваторов, самосвалов, горнопроходческой техники – 11 лет!
Скажете, разница в экономических системах, подходе в строительстве, разнице в количестве людей, задействованных на стройке? Транссиб построен каторжными, а БАМ – комсомольцами-энтузиастами. И БАМ проходит по более труднодоступным горным территориям. Возможно, но такую разницу в сроках, при отличии в протяженности путей в два раза и при технологическом разрыве - трудно объяснить.

Этими строками я не хочу поставить под сомнение подвиг людей тех лет, наших предков. В любом случае это остается великой стройкой России тех времен. Но все чаще появляются версии, что Транссиб не сколько строили, сколько восстанавливали. Обустраивали лишь мосты через реки и некоторые участки дороги. В основной массе – ее приводили в порядок, либо просто откапывали. И на это есть основания так думать.

Посмотрите на эти фотографии строительствоа Транссиба (1910-1914гг. Альбом видов постройки средней части Амурской железной дороги):

197 верста. Разработка карьера командами ссыльно-каторжных

197 верста. Разработка выемки командами ссыльно-каторжных

Такое впечатление, что дорогу откапывают. Но если судить с официальной точки зрения об этой фотографии, то не исключено, что проложили ЖД-полотно у края отвесной стены из грунта. Когда рабочие накидывали лопатами грунт - он высыпался на полотно и засыпал шпалы. Получился видимый эффект, что дорогу откапывают.

Еще один интересный факт:

В Красноярске нашли старое ЖД-полотно

Красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги, проложенный в 1890-х годах. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей - рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые.
Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей - под полутораметровым слоем грунта.

Протяженность участка железнодорожного полотна, располагавшегося рядом с Транссибом, - около 100 метров. Отметим, что археологи обнаружили его под довольно толстым слоем грунта - глубиной более 1,5 метра.

Почему повторно не использовали ЖД-рельсы? В то время дефицита железа – они на вес золота были. Не верю, что просто так взяли и закопали. Если сопоставить с темой занесенных строений – картина выстраивается катастрофическая. Или весь этот грунт, глина, выпали сверху (пылевой космическое облако, гигантская комета?) или выходы водно-грязевых масс из недр. При землятресениях (была у меня заметка на этот механизм) или при более масштабном катаклизме.

Еще наблюдение:

В 1822 Красноярск получил статус города и стал столицей Енисейской Губернии

А до Трансиба еще не одно десятилетие. Предпосылок перемещать столицу нет. Или он уже был? В 1840-х произошел некий катаклизм и его восстановили в конце 19в. за считанные 10 лет!

Торговый и транспортный путь до строительства Транссиба шел через Енисейск:
***

Еще один факт в пользу древности ЖД. Трансиб подвели к Байкалу, пустили огромный паром, привезенный как-то из Англии, и перевозивший составы, лишь потом построили Кругобайкальскую ЖД. А сразу ее нельзя было построить? Скорее всего, древняя ЖД шла по тому месту, где образовался разлом и наполнился водой, ставший Байкалом (его нет в таком размере на старых картах).

Смотреть про странности ЖД с 35-й минуты
***

Обязательно посмотрите эти ролики ниже! Показаны несуществующие железные дороги на картах 18в.:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~31410~1150366

Скептики говорят, что эти карты выпускались в конце 19в. и на ней изображены дороги того времени, хотя даты карт – 1772г. Обычно, на картах изображают состояние территорий того периода, к которому относится информация о путях, городах, странах. Не накладывают на древние карты с прежними границами современные пути. Даже с учётом того, что карта 1883 года на ней указаны ЖД дороги, которые ещё даже не построены.

Упоминания «railroad» (железная дорога (rail - рельс)) в источниках прослеживается вглубь веков до 1600г.

Читатели сообщали мне версию о том, что большая часть старых церквей – это, возможно, древние ЖД-станции. Смотрите сами, многие ЖД-станции что ранее, что сейчас – очень похожи в своей архитектуре на церкви. Купольные строения центральных зданий, арки, шпили и т.д.

У меня была статья: . В ней есть видеоролики от Шукача с версией, что Змиевые валы – это остатки древних ЖД-насыпей.

А в я показывал, что Транссиб, по-крайней мере около Красноярска, был двухпутный. Одна из старых насыпей сейчас используется под современные ЖД-пути.
***

Скорее всего, был период, когда вся технически (не техногенно) развитая цивилизация погибла в каком-то событии. Тот уровень примерно описан в некоторых произведениях Ж.Верна. Уровень инженерной мысли + использование несложной техники. Об уровне специалистов говорят средневековые роботы, шарманки, органы и т.д. А без дорог и логистики выстроить такую цивилизацию было невозможно.